Peugeot E-208 GTi
281 CV elettrici nel segno della mitica 205
Quarant'anni dopo la mitica 205, il Leone lancia la prima GTi 100% elettrica: ha 281 CV, assetto da pista e dettagli interni che richiamano gli anni Ottanta
Quarant'anni dopo la mitica 205, il Leone lancia la prima GTi 100% elettrica: ha 281 CV, assetto da pista e dettagli interni che richiamano gli anni Ottanta
A volte, per fare un salto nel futuro, basta non rovinare un'ottima idea. Quando Peugeot ha mostrato il prototipo della nuova E-208 GTi, la risposta degli appassionati è stata talmente calda da spingere il marchio a lasciare la vettura di serie praticamente identica alla concept.
Una scelta di continuità che serve a gestire un’eredità pesante: quella sigla "GTi" che quarant'anni fa, con la mitica 205, ha ridefinito il concetto di compatta sportiva. Oggi quella leggenda si aggiorna rinunciando del tutto alla benzina.
Sviluppata in Francia dai reparti sportivi del Leone, la E-208 GTi non vuole essere un’operazione nostalgia, ma la dimostrazione che anche senza fumo e rumore ci si può divertire parecchio al volante.
Per non rischiare l'effetto "elettrodomestico rapido", Peugeot ha girato la pratica direttamente ai tecnici di Satory. Parliamo degli ingegneri di Peugeot Sport, gli stessi che mettono le mani sulla Hypercar 9X8 del mondiale Endurance. Il lavoro vero è stato fatto sul software di gestione del motore elettrico, siglato M4+, che arriva dritto dal reparto corse. Il blocco motore nasce a Trémery (grazie alla joint venture tra Stellantis e Nidec Leroy-Somer) e mette sul piatto 281 CV con una coppia istantanea di 345 Nm.
I numeri stradali cambiano le regole del segmento B. Grazie a un rapporto peso-potenza di 5,5 kg/CV, la vettura brucia lo 0-100 km/h in 5,5 secondi (limando due decimi rispetto ai primi test di sviluppo), copre i mille metri da fermo in 25,8 secondi e impiega appena 3,2 secondi nel passaggio cruciale da 80 a 120 km/h. La velocità di punta si ferma a 180 km/h. Ma al di là dello scatto puro, il vero lavoro dei tecnici ha riguardato la risposta dell'acceleratore, calibrata per dare la stessa progressione lineare delle vecchie glorie termiche.
Il vero punto debole delle sportive a batteria è spesso il surriscaldamento nei passaggi ripetuti, che costringe l'elettronica a tagliare la potenza per salvare le celle. Su questo modello, pur mantenendo la batteria da 54 kWh (51 kWh utilizzabili) della versione standard, Peugeot Sport ha ridisegnato il circuito di raffreddamento e la gestione dei flussi del liquido termico.
L'obiettivo dichiarato è la costanza: chi guida deve poter spingere in modalità Sport su un passo di montagna senza avvertire cali di spinta. Sul fronte autonomia, la scelta dei pneumatici incide sulla resa complessiva: si viaggia sui 352 km nei cicli WLTP con le coperture Michelin Pilot Sport 4S di serie, mentre si sale a 375 km scegliendo le Hankook Ventus S1 Evo3 (disponibili come opzione senza sovrapprezzo).
Sul fronte della guidabilità, i tecnici non si sono limitati a un lavoro di fino, ma hanno stravolto la base di partenza. La macchina è stata giù di 25 mm, allargando le carreggiate di 56 mm davanti e di 28 mm dietro. C'era da fare i conti con i chili delle batterie sotto il pavimento, e la soluzione è stata montare una barra antirollio posteriore da 31 mm, lasciando quella anteriore a quota 17 mm per bilanciare l'ingresso in curva. Per scaricare i cavalli senza far pattinare le ruote, dentro il riduttore c'è un differenziale autobloccante meccanico vero e proprio.
Anche i freni cambiano passo: davanti ci sono dischi da 355 mm con pinze fisse a quattro pistoni. Ma il dettaglio che piacerà a chi va in pista è un altro: quando si seleziona la modalità Sport, l'elettronica stacca del tutto la frenata rigenerativa. Questo significa che il pedale risponde in modo tradizionale, senza variazioni di carico, mentre l'ESP molla un po' la presa per lasciare più libertà tra i cordoli.
Visivamente non ci sono alettoni esagerati o forzature estetiche. L'impatto su strada arriva dai passaruota neri lucidi che coprono le carreggiate allargate e dai cerchi traforati da 18 pollici. Questi ultimi sono un chiaro ammiccamento a quelli "col buco" della vecchia 205, ma qui servono anche a far respirare i freni. Il rosso, che è poi il marchio di fabbrica di ogni GTi, è stato dosato con il contagocce: si trova sulla calandra, sulle pinze, nei loghi e sul montante posteriore. Tra i sette colori disponibili per la carrozzeria spuntano il nuovo Blu Miramar e i classici Bianco Okénite e Rosso Elixir.
Dentro, l’impostazione dell'i-Cockpit cambia pelle per l'occasione. Moquette, tappetini e cinture di sicurezza rosse ti proiettano dritto nell'abitacolo della vecchia 1.9 degli anni Ottanta, con le cuciture a contrasto che rifiniscono la plancia e il volante piccolo. I sedili anteriori hanno fianchetti belli rigidi per contenere il corpo quando si spinge, ma l'imbottitura resta quella di una vettura da usare tutti i giorni. Il tocco finale è al centro della seduta: un inserto rosso con trama a rete che riprende i sedili della prima 205 GTi 1.6, chiudendo una striscia storica lunga quarant'anni.
