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Land Rover Defender TD5 2004 SW by Herero4x4

Personalizzazione e tuning per ottenere il Land Rover Defender perfetto

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Il sogno di ogni preparatore è creare un mezzo unico, in grado di essere competitivo e divertente su qualsiasi terreno e in ogni situazione. Dopo intere notti a pensare e progettare, ecco il Land Rover Defender perfetto:

Esterni

L’attenta rivisitazione dell’estetica del veicolo regala un look più aggressivo ma anche funzionale. Il paraurti anteriore è ora un un modello shift di nostra produzione (brevettato) (Foto 1), in grado di assorbire gli urti più violenti, con portaverricello ed A-bar porta fari amovibile, per l’eventuale omologazione stradale. La piastra paratiranteria in peraluman (Foto 2), un alluminio ad alta resistenza meccanica, ha uno spessore di 8 mm ed è completamente spazzolata. Le portiere sono protette con robusti sottoporta tubolari Herero 4x4, con anima di rinforzo interno e scasso poggiapiede ricoperto da mandorlato antiscivolo, così come i cantonali posteriori (Foto 3). La piastra paraserbatoio è in peraluman da 6 mm, con gancio dedicato (Foto 4). Infine, non poteva mancare un robusto roll-cage esterno per la sicurezza dei passeggeri e della cabina stessa.

Il roll-bar di Herero 4x4 esterno alla vettura (Foto 5) è realizzato in tubi ad alta resistenza, da 50 mm di diametro per 3 di spessore, e pensato per un uso agonistico. Si è quindi ricercata la massima protezione dell'abitacolo, unita al minor peso possibile, grazie anche agli spessori differenziati degli staffaggi a telaio: 5 mm per la staffa sotto carrozzeria anteriore (Foto 6) e 8 mm per quella centrale, mentre per il posteriore si arriva a telaio tramite tubi (Foto 7). Interessante la protezione sopra al portellone e quella tubolare sulla parte anteriore del tetto. I cerchi, sempre di nostra produzione e ottimi anche per un uso stradale, sono scomponibili con bead-lock (Foto 8) interno, realizzato con struttura di alluminio e acciaio a regolazione micrometrica (Foto 9), che permette pressioni di esercizio prossime allo zero! Tutti gli elementi sopracitati sono stati poi regolarmente omologati.

Interni

Per gli interni abbiamo voluto cambiare solo leggermente la natura spartana del Defender, che tanto ci è cara, concentrandoci maggiormente sull’ergonomia della seduta di pilota e passeggero e sulla funzionalità dei vari comandi per l’azionamento dei blocchi, del compressore, dei fari supplementari e del CB. Per i sedili abbiamo attinto dal ricco catalogo OMP Racing, scegliendo il modello Style in tessuto (Foto 1): la sua seduta quasi piatta permette un ottimo controllo di guida, senza risultare scomodo durante la salita o la discesa da auto “alte come queste”.

Di nostra produzione le staffe porta sedile, progettate per uno smontaggio rapido. Abbiamo sostituito il volante originale con un modello sportivo a tre razze in similpelle traforata, da 350 mm di diametro e quindi più consono allo spazio angusto del Defender (Foto 2). Nella parte inclinata del Cubby-Box abbiamo installato i vari interruttori di servizio e posteriormente il CB. Sotto il sedile lato guida abbiamo posizionato un compressore realizzato da noi su misura, un monocilindrico senza olio da 10 bar in libera e pressostato industriale (Foto 3).

Trasmissione

Anche il reparto trasmissione ha ricevuto delle importanti modifiche. Sono stati infatti sostituiti i due differenziali originali con un elemento posteriore Transtad autobloccante + blocco pneumatico al 100% (Foto 1) ed uno anteriore di nostra produzione bloccabile “pneumaticamente” al 100%, per non avere interferenza sullo sterzo nell’uso quotidiano (Foto 2), entrambi ricavati dal pieno in acciaio ad alta resistenza. Abbiamo poi sostituito i semiassi anteriori e posteriori (Foto 3) con elementi di nostra produzione rinforzati e con le coppie coniche (Foto 4) rinforzate, ma con lo stesso rapporto delle originali, vista l’abbondante cavalleria e coppia messa a disposizione dalla preparazione del motore.

Assetto

Fin da subito ci siamo resi conto che per creare un mezzo così equilibrato si doveva utilizzare un assetto non troppo alto, robusto, confortevole, reattivo, con un’ottima escursione negativa. Abbiamo così scelto un kit twin five, che per caratteristiche, si avvicinava di più al concetto di assetto trasversale che si voleva sviluppare. Infatti è una sospensione caratterizzata dal sistema TPS (Foto 1) (brevettato) acronimo di Triple Progressive Springs in grado di variare la sua componente elastica in funzione dello stress a cui è sottoposta e con una corsa sconosciuta a normali sistemi monomolla: ora il classico Defender è rialzato di 6 cm all’anteriore e 8 cm al posteriore, mantenendo il baricentro basso a tutto vantaggio della dinamica del veicolo senza pregiudicare la corsa della sospensione (Foto 2).

Per ottenere questi 2 cm di differenza e spostare il peso sull’anteriore è stata impiegata una terza molla interna posteriore: il risultato è uno sterzo che chiude meglio le curve, soprattutto nel misto medio-veloce. Ulteriore vantaggio della distribuzione del peso modificata lo si avverte in salita o nei laterali, in quanto la sospensione non si chiude troppo sotto il maggior peso causato dal trasferimento di carico a tutto vantaggio della trazione. I puntoni anteriori sono snodati (Foto 3), aumentando l’angolo di twist del 40% e ripristinando il caster corretto, che in questo caso abbiamo mantenuto leggermente positivo per avere una maggiore stabilità sul veloce e sfruttare la sua innata dote di antishimming. Il puntone snodato, oltre ad essere una soluzione rivoluzionaria per le performance fuoristradistiche, a diversità di altri prodotti, è stato studiato in modo da ottenere una struttura isostatica, ovvero che non permetta il moto rigido delle sue parti, risultando, stabile e sicuro a qualunque andatura.

Per verificare queste prestazioni abbiamo svolto la classica prova statica di twist, con l’ausilio di un muletto: l’incremento dell’articolazione dei ponti è notevole (paragonabili a quello di un assetto estremo), abbiamo dovuto alzare le forche di ben 825 mm per l’anteriore e 800 mm per il posteriore (Foto 4) prima che si staccasse da terra una delle altre tre ruote (Foto 5). Il dato, sbalorditivo, evidenzia l’estremo bilanciamento raggiunto grazie al puntone snodato e alla progettazione ad hoc degli ammortizzatori. Questi ultimi sono dei monotubo pluriregolabili e precaricati ad azoto, con corpo da 50 mm e stelo da 16, scelti per la maggior sensibilità in compressione alle alte velocità grazie all’ottimale rapporto dimensionale tra corpo e stelo che permette penetrazione nel fluido migliori, garantendo maggior confort stradale e una perfetta adesione del pneumatico sui piccoli ostacoli.

La robustezza è assicurata, da perni maggiorati, nuove boccole in poliuretano e silentblock aderizzati, con maggiore rotazione, come ampiamente dimostrato durante le due “Transafriche” affrontate da due nostre TD5 senza la sostituzione di nessun elemento dell’assetto per un totale di 70.000 km percorsi tra strade autostrade e piste varie africane, cariche sempre al limite (vedi sezione viaggi sul nostro sito). Gli attacchi perno-perno e perno-occhio, si sono ritenuti i migliori, perché occupando meno spazio in fase compressiva, sfruttano al massimo la corsa delle molle, aumentando l’escursione negativa. I tiranti posteriori sono inclinati e leggermente più lunghi degli originali, per far lavorare correttamente il grosso silent-block in poliuretano lato telaio e ripristinare il corretto angolo di lavoro dell’albero di trasmissione.

L’utilizzo di un triangolo rinforzato (Foto 6) aumenta il passo del veicolo, a vantaggio della stabilità e sicurezza di guida, e irrobustisce tutta la testina. I tubi freno (Foto 7) sono stati sostituiti con elementi più lunghi, in treccia aeronautica e rivestiti in teflon, che offrono maggiori performance sotto sforzo evitando il “Vapor-lock” cioè l’allungamento della frenata dovuta alle temperature troppo elevate raggiunte dall’olio. Altro passo importante è stata la completa revisione della tiranteria di sterzo (Foto 8), debole per un impegno gravoso con gomme maggiorate, per evitare rotture della scatola di sterzo, scarsa capacità di sterzata durante l’uso stradale e lo shimming. Abbiamo installato la panhard con uni-ball regolabile per riallineare perfettamente i ponti e il Pistommy (Foto 9) che è stato progettato per risolvere i problemi precedentemente elencati: è un pistone idraulico ancorato da un silent block alla pera del differenziale e da un uni-ball alla barra di accoppiamento unendo quindi elasticità e rotazione.

È collegato alla scatola dello sterzo originale per mezzo di appositi raccordi e tubi ad alta pressione e, per quantità di olio e corsa, è dimensionato su misura per il Land Rover Defender, per ottenere massima efficacia e resistenza. Ne derivano un aumento della forza sterzante, un minore shock per la scatola di sterzo e un effetto antishimming su strada. Il kit (Foto 10) comprende la barra di accoppiamento rinforzata, completa di testine, e la sua installazione è completamente reversibile. Infine i due alberi di trasmissione (Foto 11), grazie all’omocinesi del doppio giunto, ripristinano il perfetto lavoro delle crociere, eliminando fastidiosi rumori e vibrazioni.

Motore

Un veicolo così speciale non poteva certo deludere sotto il profilo delle prestazioni; si è pensato quindi di cambiare radicalmente il carattere del brillante, ma poco costante, 5 cilindri TD5 (Foto 1), ricercando coppia in basso e potenza in alto. Per prima cosa abbiamo sostituito il volano bimassa con uno alleggerito monomassa di nostra produzione, al quale abbiamo poi abbinato una frizione sinterizzata (Foto 2) con parastrappi, per avere maggior forza d’attrito e mantenendo comunque una buona modulabilità, necessaria per dosare la trazione durante il fuoristrada tecnico. Il volano alleggerito è riuscito ad abbassare considerevolmente la coppia ai bassi regimi, assorbendo meno energia.

Come controindicazione abbiamo avuto un leggero calo di coppia e prestazioni agli alti, ampiamente compensati dalle performances offerte dalla nuova turbina Garrett a geometria variabile (Foto 3) e dalla natura del rinnovato 5 cilindri, in grado di girare fino a 4.750 giri/min. La turbina però non assicurava le prestazioni che cercavamo, quindi abbiamo provveduto ad aggiungere una ralla 360, per garantire la giusta affidabilità alle alte pressioni, abbiamo modificato la chiocciola di aspirazione, per aumentare le prestazioni ai bassi regimi, e siamo intervenuti sul meccanismo della geometria, per avere un tiro più costante. Particolare attenzione è stata posta nello studio dei sistemi di aspirazione e scarico, per offrire una corretta fluido dinamicità al motore.

La BMC ha studiato espressamente per noi un filtro (Foto 4), attingendo all’esperienza maturata nella progettazione della linea OTA: la scatola in carbonio è completamente stagna e consente di mantenere bassa la temperatura dell’aria immessa e di contenere la dilatazione dei gas. L’elemento filtrante è lavabile, ha 6 strati di cotone, per ottimizzare il filtraggio, ed una cartuccia venturi, per aumentare la velocità di immissione di aria fresca. Per lo scarico abbiamo realizzato un nuovo elemento in acciaio, con attacchi ad imbocchi, finale in acciaio tramato al carbonio e cartuccia venturi dedicata, per facilitare l’espulsione dei gas di scarico e incrementare le prestazioni, mantenendo il rumore su toni molto discreti, necessari per un uso anche stradale (Foto 5).

Risultato: solo 5 i chili di peso e considerevoli guadagni in termini di luce a terra e libertà di movimento degli assi. È stata infine sviluppata una centralina capace di creare un andamento costante di coppia sin dai bassi regimi: a 1.720 giri/min sono 185 i Nm di coppia, per arrivare a 467 a 2.350 giri/min, ben 212,9 in più rispetto al veicolo di serie. La potenza massima registrata all’albero è di 197 CV, contro i 122 originali. Altro dato che denota il netto miglioramento delle performances è il regime di massima frenatura, che si attesta a soli 575 giri/min, contro i 925 di serie, risolvendo il problema dei continui spegnimenti sotto coppia tipici di questo Defender.

Pubblicato il: Ultima modifica: 10/08/2015 15:32:40 logo caraffinity.it Magazine: carAffinity
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